«В плане коррупции дорожное строительство отстает от Минобороны»

Сравнивать, во сколько обходится строительство автомобильных дорог в России и за рубежом, некорректно, были единодушны участники семинара под названием «Золотые километры» в Высшей школе экономики. Какой-то нормативной базы ценообразования нет даже внутри страны. Но и при анализе общей стоимости дорог одинаковой протяженности в России и других странах не избежать спекуляций, заявил председатель правления «Росавтодора» Сергей Кельбах. При этом, по его словам, «полнейшее непонимание затрат», связанных с созданием объекта, существует не только в обществе, но и в органах исполнительной власти.

«Огромная доля черного пиара», — кивал директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

Расчет стоимости создания дорожного объекта в РФ (автодороги, туннеля или магистрали) включает не только затраты на непосредственно строительство: туда входят и расходы на выкуп земель у собственников, и расходы на перенос коммуникаций — что может составить до половины итоговой стоимости.

«Мы закончили реконструкцию дороги М-3, это та, которая на Украину. Километр одного участка — 550 млн, другого — 270 млн рублей при одинаковом количестве полос. Вот как могут влиять вопросы, связанные с застройкой и коммуникационным обеспечением», — рассказал Кельбах.

Считать таким способом — российское ноу-хау, поэтому банально сравнивать, сколько тратят на дороги «там», и потом рассуждать о коррупции в отрасли, неправильно.

«В коррупционном плане дорожное строительство отстает от Минобороны или сферы ЖКХ, — заметил экс-замминистра транспорта Олег Скворцов. — Но сказать, что все чисто, я не могу. В семье не без урода. По количеству возбужденных уголовных дел в десятку точно не входит».

Скворцов, ныне глава ассоциации дорожно-научных исследований «Родос», отметил в действующем законодательстве наличие вины в появлении коррупционеров: «Требует обязательного обращения к чиновнику, а те бывают не совсем честными».

Кроме того, в РФ стоимость дорожного объекта не может быть выше той, что утверждена государством, которое, в свою очередь, выбирает подрядчика по тому, насколько низкую цену он предложил (в Германии, например, чересчур низкая цена является поводом для отклонения заявки). Но даже если у исполнителя в ходе строительства возникнут проблемы и стоимость объекта вырастет в разы, компенсации он не получит — смета утверждена. Отсюда плохое качество работ.

За границей при работе с подрядчиком используют метод фиксированных единичных расценок, рассказала сотрудник Центра экономики транспорта Екатерина Решетова. Он гарантирует более высокую достоверность сметных расчетов, позволяет оплачивать выполненные работы в соответствии с реальными затратами и качеством, вести учет конъюнктуры рынка и подразумевает строгий регламент каждой технической операции. В России смета может отличаться от того, что получилось на выходе, на 20%. А что касается технического регламента, нормативно-техническая база дорожного строительства в России, напомнил Скворцов, была принята еще при Сталине. Ежегодно в России обновляется всего около 20 стандартов, а количество требующих модернизации исчисляется тысячами. Евростандарты при этом обновляются каждые пять лет.

Возможно, частично исправить ситуацию с «золотыми километрами» помог бы механизм общественного контроля, активно применяемый на Западе («и это не какие-то городские сумасшедшие», подчеркнул Блинкин). По словам транспортного эксперта, только сегодня Дмитрий Медведев дал поручение Минтрансу подумать об установлении общественного контроля на строительстве ЦКАД.