Снять проклятие шпальных районов!

Единственный ресурс расширения дорожной сети в российских мегаполисах – это коридоры железных дорог. Так говорится в докладе, представленном на сегодняшнем экспертном семинаре Высшей школы экономики о проблемах городского транспорта.

Единственный ресурс расширения дорожной сети в российских мегаполисах – это коридоры железных дорог. Так говорится в  докладе, представленном на сегодняшнем экспертном семинаре Высшей школы экономики о проблемах городского транспорта.

По оценке экспертов ВШЭ, в крупных российских городах в ближайшие годы необходимо увеличить долю дорожной сети (УДС) более чем в два раза. Как следует из таблицы, сейчас Москва по этому показателю уступает крупнейшим мировым мегаполисам в разы.

	Плотность УДС, км/кв. км	Доля УДС в площади города, %
Нью-Йорк	12,4	28
Париж	15	25
Лондон	9,3	22
Токио	10,6	14
Москва	3,3	8,7

Источник: НИИ транспорта и дорожного хозяйства; Институт экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

По прогнозам BCG, рост автомобилизации в России в ближайшие годы ускорится: в 2016 году на российском рынке будет продано больше автомобилей, чем на немецком. Сейчас в крупных городах России на тысячу жителей приходится 300–350 машин.

Эксперты выделяют три причины, почему нужно строить новые дороги, а не улучшать старые.

• Дорожную сеть российских мегаполисов проектировали для общественного транспорта.

Поскольку в автобус помещается намного больше людей, чем в машину, нескольких крупных магистралей должно было вполне хватить. Ожидалось, что персональные автомобили будут лишь у семидесяти человек из тысячи, но этот порог был превышен уже в начале девяностых.

• В 90-е годы территории, зарезервированные на развитие дорожной сети, массово отдавались под застройку.

Теперь для того, чтобы вернуть землю для строительства дорог, пришлось бы договариваться с множеством собственников.

• Последние 20 лет дорожную сеть наращивают без увеличения ее пропускной способности и связности.

Типичный пример – расширение проспектов, на которые стекается весь транспорт из нескольких густонаселенных микрорайонов. Однако у таких проспектов обычно есть «бутылочные горлышки» и многочисленные примыкания, что рождает «ударные волны» – сгущения авто, похожие на области повышенного давления воздуха в настоящих ударных волнах. Вместо этого стоило бы создать альтернативные маршруты.

Другой пример – приращение к проспектам дополнительных полос за счет газона. На бумаге площадь сети растет, но перераспределения потоков не происходит, и заторы не исчезают.

Рисунок помогает понять, чем различаются сети с высокой (слева) и низкой (справа) пропускной способностью.

Строительство автомагистралей внутри коридоров железных дорог, по мнению экспертов, не только создаст необходимую дорожную сеть, но и решит еще две принципиальные проблемы.

• Железные дороги в черте города не связывают общую транспортную сеть, а разрушают ее.

Сегодня города разрезаны железными дорогами на части: добраться из одной в другую можно лишь в объезд с большим перепробегом. А от него страдают не только автомобилисты, но и экология.

• Значительная часть городской территории, пригодной для строительства трасс, простаивает.

К примеру, десятки километров территории вдоль железных дорог заняты стоянками грузовых цистерн и вагонов. Их вывод за пределы города позволил бы задействовать землю в дорожной сети.

В мире практикуются два способа строительства дорог в железнодорожных коридорах – эстакадный и параллельным ходом. Для разработки аналогичных проектов в России эксперты предлагают всем заинтересованным сторонам обсудить безопасность обоих способов, их рентабельность и возможные негативные эффекты для ж/д перевозок.