Помогут ли железнодорожные коридоры Москве?
24 сентября в Высшей школе экономики в рамках проекта «Инфраструктура будущего» состоялся семинар на тему «Использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем городов». Slon публикует фрагменты докладов участников.
Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики
Основной фактор, влияющий на изменение транспортной системы города, – это автомобили. В момент роста автомобилизации соответствующая транспортная политика того или иного города всегда направлена на то, чтобы угнаться за этим ростом и полностью подчинить идущей на него автомобильной волне.
Из-за особенностей советской градостроительной политики и постсоветского стихийного всплеска коммерческой застройки города России оказались не готовы к бурному росту уровня автомобилизации. В среднем по крупным городам России он достигает 300–350 автомобилей на тысячу человек, при доле улично-дорожной сети не более 10% от территории населенных пунктов. Следует отметить, что в Северной Америке этот показатель может достигать значения 35%, а в Европе – 20–25%
Для сравнения приведем также уровень плотности улично-дорожной сети на урбанизированной территории крупнейших мировых мегаполисов:
- Москва – 3, 3 км/км²;
- Париж – 15 км/км²;
- Нью-Йорк – 12, 4 км/км²;
- Лондон – 9, 3 км/км².
Многим известно исследование, проведенное российским архитектором Юрием Григоряном в рамках прошлогоднего конкурса на создание концепции развития московской агломерации. И вот что оно показало: в центральной зоне, где застройка вполне соответствует европейскому уровню, плотность дорог составляет 28%. В срединной зоне уже хуже – 14%, а в периферийной зоне и того меньше – 6%.
Возникает очень актуальный вопрос: можем ли мы быстро исправить ситуацию, увеличить долю улично-дорожной сети в крупных российских городах хотя бы до значения 20–25% от площади? Наши расчеты показали, что сделать это, нарастив одновременно низовую и магистральную сеть в нужной пропорции, не получится. Суммарные затраты составят 85 миллиардов рублей, что, к сожалению, не может быть уложено в рамки финансирования: ни федерального, ни местного.
Какие у нас остаются варианты? Во-первых, необходимо повышать связанность и плотность дорог – особенно на периферии, чтобы было куда «выдавливать» автомобили из центра; чтобы была возможность возникновения драйверов развития новых рабочих мест на периферии, способствующих их инвестиционной и социальной привлекательности.
У архитектора или проектировщика при взгляде на карту Москвы глаз останавливается на полосах отвода железных дорог. Так, радиальное направление Московской железной дороги, проходящее как раз не по жилым кварталам, а разделяющее их, идеально подходит для сооружения городских хайвеев.
Однако человеку несведущему трудно разобраться, возможно ли использование железнодорожных коридоров для развития транспортных систем: СМИ на этот счет дают совершенно разную информацию. Как известно, соответствующий проект вынесен на самый верх: были выпущены распоряжения вице-премьеров РФ Аркадия Дворковича и Игоря Шувалова, обязывающие Минтранс проработать вопросы строительства объектов автотранспортной инфраструктуры в полосах отвода железных дорог.
Множество вопросов остаются в той или иной степени невыясненными. Какова стоимость таких дорог? Каковы прогнозные расчетные показатели интенсивности автомобильного движения? Их мы сегодня адресуем экспертам.
Илья Заливухин, генеральный директор «Яузапроект»
Городская агломерация – система самостоятельных городских образований с интенсивными транспортными, производственными и культурными связями. Для того чтобы проектировать магистрали, улицы, улично-дорожную сеть, нужно понимать, что мы хотим создать в итоге, для чего мы это делаем, какой сценарий нам нужно получить. На данный момент есть центр с нормально развитой улично-дорожной сетью и огромная периферия.
Если рассматривать Москву как некий пространственный элемент, мы можем заметить, что ее районы разделены сетью железных дорог. Они строились в XIX–XX веках, работали в качестве скоростных магистралей и, естественно, проходили не по жилым районам. Они создавали возможность быстро добираться из разных частей города в центр.
Наша идея состоит в том, что необходимо создать систему скоростных магистралей, проходящих по промышленной зоне вдоль этих железных дорог. Тогда можно будет без проблем, минут за 15–20, добраться с одного конца Москвы на другой. Однако эти территории, где-то по 250 метров земли с каждой стороны от железной дороги, принадлежат сегодня РЖД или девелоперам, а не Москве, и решать этот вопрос нужно будет на федеральном уровне.
Необходимо создать полицентричную модель развития Москвы. У нас есть огромные территории у Речного вокзала, в Тушине, вокруг Мневников, Измайловского парка, Кузьминок, они могли бы стать самостоятельными центрами. При правильном позиционировании этих участков земли люди смогут здесь и жить, и работать. Живя здесь, они будут передвигаться значительно меньше. Таким образом мы решим и проблему транспорта. Понятно, что он должен проходить сквозь эти кластеры. Правда, эту систему необходимо рассматривать мультимодально. Если брать, допустим, Коммунарку, то, скорее всего, туда надо дотягивать не метро, а железнодорожную ветку.
Посмотрите на фото Садового кольца, проспекта Мира и Ленинградского проспекта в 1950-е – они свободны. Сейчас можно добиться того же, если автомобильные магистрали построить вдоль железных дорог. Тогда останется только аккуратно «залечить» эти улицы.
Карима Нигматуллина, директор ГУП НИиПИ Генплана Москвы
В последнее время в Московском регионе наблюдается довольно активный прирост населения. И необходимо как-то справляться с транспортными потоками, растущими очень быстро. Пока экономика города находится на одном уровне с экономиками других крупных мегаполисов, однако очевидны не очень позитивные тренды.
Если транспортная ситуация не будет улучшаться, придется сокращать строительство, что, в свою очередь, может негативно повлиять на бюджетные поступления.
Одной из проблем при проектировании транспортной системы Москвы является высокая концентрация населения, проживающего на окраинах города (где-то около 90%). Лишь 10% проживают в центре. С точки зрения рабочих мест ситуация такова: 50% работают в центре и 50% – на территориях так называемых спальных районов. И при этом с утра, когда едешь в центр, дороги забиты, а в противоположную сторону – пустуют. Тем самым движение транспортных потоков в разное время дня по противоположным направлениям крайне неравномерное.
Есть еще один важный фактор – уровень обеспеченности. По своему квартирному фонду москвичи находятся на достаточно низкой позиции, если сравнивать с другими крупными городами. Этот факт говорит нам о том, что потребность в покупке дополнительного жилья существует. Поэтому его строительство продолжается. Конечно, когда строишь жилье, притягивается дополнительное население. Но, с другой стороны, мы также видим, что 19 квадратных метров на душу населения – гораздо меньше, чем 30 квадратных метров, как в других развитых мегаполисах.
И все-таки когда Москва поднимется на один уровень с другими городами, у людей появится возможность приобрести жилье. Но как и где строить, как обеспечить транспортную инфраструктуру, чтобы избежать коллапса?
И наряду с тем, что у нас такая плотность населения, улично-дорожной сети не хватает. Существует идея развития четырех направлений железной дороги – Ярославского, Павелецкого, Рижского, Казанского – и строительства над ними вылетных магистралей. Территории вокруг железных дорог выполняют преимущественно производственную функцию. При строительстве магистралей для нас это и хорошо, и плохо. Хорошо потому, что здесь меньше жителей: мы не будем никому мешать при прокладывании дорог. А плохо потому, что непонятно, куда по этим магистралям люди приедут, если магистрали никак не увязываются между собой. В общем, стоит реорганизовывать, додумывать эту систему.
Мы попытались спрогнозировать, что произойдет с транспортной ситуацией в Москве в 2020–2025 годах, если развития вылетных магистралей не будет. Вот к чему мы пришли: МКАД весь стоит, серьезная транспортная перегрузка и внутри города, и в Московской области.
Также мы смоделировали, как будут обстоять дела, если эти четыре направления будут введены. То есть мы рассматривали два сценария. Первый – если магистрали проходят и буквально упираются в свою конечную точку, а съездов не очень много. Второй вариант – мы добавили дополнительное количество съездов. И вот когда мы добавляем 1–2 дополнительных съезда внутри города, количество потоков сразу сильно увеличивается.
В концепции проекта есть мысль, что эти магистрали должны быть платными. Наверное, это целесообразно. Но просчитать, каким будет спрос, мы пока не можем. Есть также вопросы, кто и на какой территории должен этот проект финансировать, поскольку строительство магистрали над железной дорогой – недешевое удовольствие. Московский бюджет не потянет, а инвесторам строить все и сразу – очень дорого.
Дмитрий Симарев, председатель совета директоров строительной компании АРКС
Все эти вопросы обсуждаются на моей памяти лет пять, причем достаточно активно. Безусловно, в идее строительства транспортных коридоров над железнодорожными магистралями есть рациональное зерно. Но я всегда привык считать деньги.
Лично я как москвич, а не как руководитель компании, убежден, что въезд транспорта для покупки двух банок «Кока-Колы» – это непозволительная роскошь. И такие процессы нужно ограничивать. Транспортный коридор – это здорово. Мы вместе с немецкими партнерами считали стоимость такого проекта. Не могу сказать, что дешево, но существуют технологии.
На данный момент есть три основные проблемы, затрудняющие строительство железнодорожных коридоров. Первая – финансовая, ведь все равно реализация обойдется дороже, чем на земле. Вторая – организационно-нормативная. У нас дорога работает не только в мирное время: существуют некие мобилизационные предписания, возникающие в чрезвычайных ситуациях, которые тоже нужно учитывать. Третья проблема, насколько я понимаю, – это позиция собственника в лице РЖД, поскольку у них есть свой план развития, и необходимо с ними договариваться. То есть в данной ситуации должно быть разработано комплексное решение.