Фактчекинг: ждет ли Россию хронический дефицит автомобилей?
Некоторые участники авторынка заявляют, что из-за сокращения производства, ухода ряда иностранных компаний и других факторов в России может возникнуть нехватка машин. Так ли это, разбираем в совместном проекте НИУ ВШЭ и АНО «Диалог Регионы» по проверке достоверности информации в рамках фактчекинговой платформы «Лапша».
Вице-президент Национального автосоюза Антон Шапарин в интервью порталу 74.ru заявил, что российский авторынок будет испытывать хронический дефицит машин. По его словам, это связано с прекращением выпуска транспортных средств на некоторых российских заводах и рядом других факторов.
В октябре стало известно, что Nissan уходит из России. Все активы, включая завод в Санкт-Петербурге, будут проданы российскому научно-исследовательскому институту ФГУП «НАМИ». Также «Российская газета» сообщала, что корейский автопроизводитель Hyundai тоже близок к продаже питерского завода.
По мнению Антона Шапарина, завод Nissan, скорее всего, будет законсервирован, как и московский завод Renault, поскольку без поставок компонентов он фактически бесполезен. При этом у НАМИ и «АвтоВАЗа» нет платформ и компонентной базы для запуска производства на этих площадках. По его словам, китайские бренды ведут себя исключительно осторожно, перспективы иранских компаний на российском рынке выглядят туманно.
«Таким образом, обе задачи, поставленные руководством страны Минпромторгу, не выполняются: занятость на заводах сохранить невозможно из-за прекращения выпуска, а насытить рынок не получается из-за того, что параллельный импорт де-факто невозможен из-за жесточайших ограничений, утвержденных вышеупомянутым ведомством», — отмечает Антон Шапарин.
Действительно, на российском авторынке сложилась непростая ситуация. Так, согласно статистике агентства «Автостат», по итогам девяти месяцев этого года продажи новых легковых автомобилей снизились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 59,2%, до 474 703 штук. При этом базовый прогноз «Автостата» предполагает, что в целом по году объем продаж новых легковых автомобилей в России достигнет 620 тысяч, а при плохом развитии событий — 570 тысяч штук.
Как отмечал в интервью «Российской газете» руководитель дилерского направления автомобильного маркетплейса Fresh Auto Денис Решетников, в целом на российском рынке к началу октября 2022 года осталось не так много иномарок из Европы, Японии и США. «В дефиците модели Mitsubishi, Skoda, Mazda, Volvo, Chevrolet, Cadillac, немного лучше положение дел у дилеров Land Rover, Lexus, BMW. В нашей компании уже закончились автомобили Renault, Skoda и Volkswagen», — говорил эксперт.
В интервью «Российской газете» партнер группы компаний «Б1» Андрей Томышев подчеркивал, что сложившаяся в настоящий момент ситуация является беспрецедентным вызовом для российского автомобильного рынка. Но у российской автомобильной промышленности есть запас прочности, который должен позволить ей вернуться в среднесрочной перспективе к показателям 2018–2019 годов, полагает он.
«Значительную роль сыграет активность, которую проявляют автопроизводители: увеличение локализации компонентов, запуск новых моделей (так, “АвтоВАЗ” планирует запуск новых автомобилей в среднесрочной перспективе), развитие оставшихся от ушедших игроков мощностей (например, запуск производства “Москвича”). Государственная поддержка, которая будет оказываться в рамках разрабатываемой Стратегии развития автопрома, станет в этих обстоятельствах ключевой для успешности этих планов. Немаловажным будет также интерес к рынку со стороны китайских игроков (ряд новых производств планируется с их участием), который может позволить нивелировать технологическое отставание», — отмечает эксперт.
Другие эксперты также считают, что Китай будет наращивать присутствие на российском рынке. «В условиях дефицита на рынке новых машин европейского, корейского и японского производства продукция КНР является очень востребованной. И китайские автопроизводители будут наращивать объемы продаж на российском рынке», — заявляла в интервью газете «Известия» генеральный директор «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова.
Ранее сообщалось, что китайские автомобили планируют собирать в Москве на бывшем заводе Renault под брендом «Москвич». При этом в качестве одного из претендентов на предприятие Nissan в Санкт-Петербурге после ухода японского автопроизводителя называют китайскую госкомпанию FAW, которая ранее заявляла о намерении продавать в России машины люксового бренда Hongqi. Китайские компании, вопреки мнению скептиков, продолжают в большом количестве выводить на российский рынок новые модели и бренды.
В августе этого года генеральный директор промышленной группы Iran Khodro (IKCO), крупнейшего автопроизводителя Ирана, Мехди Хатиби объявил о планах экспансии в Россию уже в 2022 году, сообщало издание International Business Times. «Мы собираемся уделять особое внимание российскому рынку и думаем о партнерстве с российскими инвесторами. Переговоры с Москвой прошли хорошо», — сказал Мехди Хатиби. Российский рынок топ-менеджер назвал одним из важнейших для иранского производителя.
Эксперты отмечали, что у иранского производителя есть потенциал для развития на российском рынке. В группе компаний «Автодом» заявили «Газете.Ru», что у Iran Khodro есть все шансы частично заменить европейские автомобили, чьи производители объявили об уходе с российского рынка.
«В сложившихся обстоятельствах у Iran Khodro есть шансы успешно зайти на российский авторынок. Кроме того, сейчас на авторынке острый дефицит автомобилей европейских брендов, который может частично заполнить иранский бренд», — сказали в компании. Там добавили, что большинство автомобилей европейских брендов, которые поступают в Россию путем параллельного импорта, относятся к премиальному сегменту, поскольку на них распространяется максимальная маржинальность.
Но основным поставщиком автомобилей на отечественный рынок останется «АвтоВАЗ». Компания наращивает производство и строит планы по выпуску новых моделей. В сентябре 2022 года производитель увеличил продажи на 20% по сравнению с сентябрем прошлого года, до 20,6 тысячи автомобилей. При этом по сравнению с августом прирост составил 14%. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на данные компании.
Предприятие выпускает сейчас три основные модели — Lada Granta, Lada Niva Legend и Niva Travel. В марте следующего года должно возобновиться производство Lada Vesta, сообщил президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов, выступая на парламентских слушаниях в Совете Федерации. Также компания в эти же сроки предполагает запустить выпуск Lada Largus.
По словам Максима Соколова, в планах компании произвести в 2023 году 500 тысяч автомобилей и довести показатель до 800 тысяч в 2026 году.
Глава Минпромторга Денис Мантуров анонсировал выход на рынок новых моделей «АвтоВАЗа» в ближайшие три года. «Модель нового семейства Lada сегмента B — в конце 2024 года, кроссовер на базе платформы Vesta — в 2025 году», — сказал он.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью «Ведомостям» подчеркнул, что «АвтоВАЗ» вполне справится сам, без Renault, и сейчас возобновляет работы над новыми проектами на платформе Lada Vesta. По его словам, она отлично подходит для кроссовера, который встанет на конвейер в 2025-м. Он также сообщил, что планируется собственное производство автокомпонентов, в частности систем АБС.
С учетом всех заявленных планов, а также увеличения поставок авто по параллельному импорту хронического дефицита на рынке не предвидится.
Михаил Аким, профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ
Мне представляется, что, только детально разобравшись в том, по каким причинам производители покинули и покидают российский рынок, можно ответить на вопрос о дефиците автомобилей, и, думаю, прежде всего необходимо провести детальный глубинный анализ причин резкого повышения цен по цепочкам поставок; проанализировать формирование цены в новых реальностях. Осмелюсь предположить, что для ряда производителей экономическо-организационные причины, такие как доступность комплектующих, стоимость их транспортировки, возможности проведения финансовых транзакций, социальные обязательства и ограничения, с которыми сталкиваются юридические лица в новых реалиях, могут являться превалирующими.
Мне представляется, что вместо “хронического дефицита”, который сложно себе представить в неизолированной экономике, более корректно говорить о росте цен, обуславливающем недоступность продукта, в данном случае автомобилей, для ряда групп населения или необходимость выбирать автомобили более низкого класса. Неограниченный доступ к глобальному рынку комплектующих, безусловно, является ключевым условием для снижения цен и, соответственно, повышения доступности автомобилей. Возможности замены китайскими автомобилями уходящих западных марок будут также определяться затратами, поэтому необходимо детально разобраться, почему в настоящее время цена в России почти в два раза превышает цену на аналогичный автомобиль в Китае. Сейчас возрождается бизнес по перепродаже подержанных “японцев”, как в 90-е годы. Желающих купить “японцев” все больше по всей стране. Во многом это связано с валютным курсом (дорогим рублем и дешевой иеной), однако возможность снабжения запада страны ограничивается стоимостью доставки, поэтому основным рынком для праворуких “японцев” является Урал и Сибирь.
Наверное, в таких условиях государство должно рассмотреть возможность дополнительного снижения или обнуления пошлин, контроля за логистическими расходами для насыщения внутреннего рынка и предотвращения витка инфляции, связанного с ростом транспортных затрат, зависимых от стоимости транспортных средств. С другой стороны, потребуются усилия для изменения импортных процедур, так как существующая система предназначалась для стимулирования производителей размещать сборочные производства на территории России, а не для минимизации стоимости ввозимой продукции.