Фактчекинг: железным дорогам не хватает вагонов и платформ?
В медиа пишут, что железнодорожникам не хватает вагонов и фитинговых платформ для доставки грузов с Дальнего Востока. Так ли это, разбираемся в совместном проекте НИУ ВШЭ и АНО «Диалог Регионы» по проверке достоверности информации в рамках фактчекинговой платформы «Лапша Медиа».
В СМИ и соцсетях распространяется информация, что в железнодорожной отрасли появился дефицит вагонов и фитинговых платформ для доставки грузов с Дальнего Востока, связанный с трехкратным увеличением транзитных железнодорожных перевозок через Россию. Авторы сообщений со ссылкой на участников рынка утверждают, что из-за нехватки вагонов стоимость доставки уже поднялась на 20%.
Тема дефицита вагонов и фитинговых платформ периодически поднимается представителями грузоперевозчиков начиная с 2022 года, когда на фоне санкций и логистических ограничений возник повышенный спрос на отправку грузов в восточном направлении. Перестройка логистических цепочек привела к тому, что в 2022 году было отправлено 152,9 млн т грузов через Восточный полигон, что на 5,4% выше уровня 2021 года. В апреле 2024 года «Российская газета» со ссылкой на отраслевых экспертов сообщила, что нагрузка на Восточный полигон выросла на 30% и что пропускных способностей БАМа и Транссиба недостаточно, чтобы обеспечить еженедельно растущий спрос. Из-за этого периодически на Восточном полигоне проявлялись локальные сложности, связанные с организацией движения, однако в целом правительству и РЖД удалось перестроить логистические пути без каких-либо глобальных сбоев.
Работа по увеличению пропускной способности Восточного полигона на протяжении последних лет ведется в нескольких направлениях — за счет развития инфраструктуры, а также обновления подвижного состава и оптимизации логистики. С 2013 года в России реализуется масштабный государственный проект модернизации БАМа и Транссиба, согласно которому предусмотрено поэтапное увеличение пропускной способности Восточного полигона до 270 млн тонн к 2032 году.
В настоящее время в РЖД информацию о нехватке подвижного состава для доставки грузов с Дальнего Востока опровергают. Более того, представители перевозчика сообщили о профиците вагонов. «Дефицита грузовых вагонов на сети РЖД нет, — проводит «РИА Новости» комментарий представителей РЖД. — Темпы поступления нового парка на сеть РЖД опережают выбытие старых вагонов. За последние 6 лет парк увеличился на 235 тысяч единиц (+21%) и достиг 1 миллиона 348 тысяч единиц. По оценке отраслевых институтов, количество вагонов превышает предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта на 220 тысяч единиц».
Ранее РЖД также неоднократно говорили о переизбытке вагонов на сети. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров предлагал Минтрансу принять меры для сокращения числа подвижного состава на сети, чтобы убрать с путей общего сообщения простаивающие поезда, иногда создающие заторы, и внести соответствующее изменение в Устав железнодорожного транспорта.
Национальный железнодорожный перевозчик подчеркивает, что вывоз импортных грузов из портов Дальнего Востока — вопрос, который находится на особом контроле. При этом логистические потоки максимально оптимизированы. В частности, в компании есть понимание, что «в условиях высокой загруженности Восточного полигона и необходимости пропуска в направлении Дальнего Востока груженых вагонов подача порожних платформ из Сибири и европейской части страны для погрузки контейнеров приведет к неэффективному использованию пропускной способности». Поэтому РЖД обеспечивают вывоз повышенных объемов контейнерного импорта с помощью технологии перевозок контейнеров в полувагонах. В компании напомнили, что ежедневно в портах Дальнего Востока после выгрузки угля освобождается более 2500 полувагонов, которые пригодны для перевозок контейнеров. И для того, чтобы грузоперевозчики максимально задействовали этот подвижной состав, «РЖД введена скидка 20,7% на перевозку контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока».
По данным перевозчика, эта логистическая технология доказала свою эффективность. Объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока увеличился за 8 месяцев текущего года на 3,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года — до 3237 TEU в среднем в сутки. При этом перевозки контейнеров в полувагонах выросли к прошлому году на 70% — до 942 TEU в среднем в сутки. То есть они составляют уже более трети в общем объеме контейнерных перевозок с Дальнего Востока.
Что касается стоимости транспортировки грузов по железной дороге, то в РЖД напоминают, что она «складывается из тарифа РЖД за перевозку, который регулируется государством в привязке к параметрам инфляции и не меняется в течение года, а также стоимости предоставления вагона компанией-собственником, которая формируется на рыночных принципах и отличается волатильностью в зависимости от спроса».
В 2024 году тариф РЖД на грузоперевозки был проиндексирован по сравнению с 2023 годом на 10,7%, из которых значительную часть составили расходы на капремонт инфраструктуры, транспортную безопасность и индексацию зарплат. О повышении тарифа в связи с необходимостью обеспечивать дополнительные объемы контейнерных перевозок речь не шла.
Не находит подтверждений и информация авторов сообщений о троекратном росте транзитных перевозок, который якобы является причиной дефицита вагонов и фитинговых платформ. Напротив, осенью 2022 года в РЖД заявили о сокращении объема транзитных контейнерных перевозок по маршруту Китай — Европа через Россию, который РЖД нивелировали за счет внутрироссийских перевозок. С тех пор официальных сообщений о восстановлении объемов транзита не поступало, и весь растущий трафик на БАМе и Транссибе обеспечен внутренним спросом и перевозками между Китаем и Россией. Сообщалось, что по итогам 2023 года на восточном направлении достигнут исторический максимум: перевезено свыше 280 млн тонн. Также зафиксирован рекордный объем перевозки контейнеров — более 7,4 млн двадцатифутового эквивалента, что на 14% больше, чем в 2021 году.
Директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова считает, что в настоящее время «вопрос не в дефиците вагонов, а в несовпадении потоков». Она напомнила, что «из КНР грузы поставляются в контейнерах, которые возят на фитинговых платформах, а российский экспорт в КНР состоит из сырьевых грузов, которые возят в вагонах». Соответственно, в КНР контейнеры быстро не возвращаются, нет обратной загрузки. «Для решения этой проблемы введена технология перевозки контейнеров в полувагонах и продлено действие скидки РЖД», — напомнила эксперт. Что касается изменения стоимости доставки по железной дороге, то она также напомнила, что в РФ железнодорожные тарифы устанавливаются на год и не подлежат изменениям. «Рост мог произойти только за счет роста ставки аренды выгонов и ситуации в КНР, — считает Кулакова. — Также рост стоимости доставки может быть связан с задержками отправки и ростом сроков доставки».
Тема дефицита вагонов, как говорит Татьяна Кулакова, достаточно часто возникает в СМИ. «При этом вопрос методологии расчета дефицита и профицита вагонов тесно связан с ней, — отмечает она. — Можно рассчитать потребный парк для перевозки определенного объема грузов, а можно — технологически допустимый. В первом случае мощность инфраструктуры не учитывается. Были приняты методические указания, основанные на первом подходе. Но проблемы это не решило. В расчетах используется показатель оборота вагонов, который также можно рассчитывать и для разных периодов времени, и разными способами. И небольшие отклонения приводят к существенно разным результатам в оценке дефицита или профицита. В результате не только компании получают разные оценки, но и официальные органы власти».