О проекте
В 2018 году президиумом Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и национальным проектам был утвержден паспорт национального проекта «Жильё и городская среда» со сроком реализации до конца 2024 года. Среди ключевых целей реализации национального проекта предполагается не только увеличение объемов жилого строительства, но и обеспечение доступного жилья для граждан со средним уровнем доходов и рост комфорта городской среды.
Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ принял участие в выявления параметров транспортного обслуживания комплексно-освоенных территорий (КОТ), реализующихся в рамках Национальный проект «Жильё и городская среда». Всего была проанализирована 51 локация в 21 городе.
|
города с населением свыше 1 млн чел. |
города с населением от 500 тыс. чел. до 1 млн чел. |
города с населением менее 500 тыс. чел. |
|
Новосибирск |
Краснодар |
Калининград |
|
Екатеринбург |
Тюмень |
Тула |
|
Казань |
Саратов |
Курск |
|
Нижний Новгород |
Ульяновск |
|
|
Челябинск |
Иркутск |
|
|
Уфа |
Владивосток |
|
|
Ростов-на-Дону |
Ярославль |
|
|
Омск |
Томск |
|
|
Воронеж |
|
|
|
Пермь |
|
|
Почему возникла потребность в анализе КОТ?
Значимость проекта обусловлена тем, что транспортная доступность территории выступает в качестве одного из ключевых параметров при создании комфортной городской среды. Зоны нового жилищного строительства, застраиваемые при поддержке Национального проекта «Жильё и городская среда», также должны быть обеспечены высоким уровнем связанности с иными территориями города как при использовании личного автомобиля, так и с предоставлением услуг общественного транспорта, чтобы обеспечить мобильность горожан.
Таким образом, цель данного проекта состояла в разработке методики и последующей оценке уровня обслуживания общественным транспортом и обеспеченности инфраструктурой улично-дорожной сети на территориях КОТ. В ходе работы была учтена как существующая, так и перспективная обслуженность транспортной инфраструктурой при учёте мероприятий, указанных в документах транспортного планирования городов. Особенно актуально проведение анализа реальной и потенциальной транспортной обслуженности выбранных территорий застройки связано с тем, что часть из них расположена на окраинах городов.
Задачи проекта
- Проанализировать исходные данные о параметрах транспортного обслуживания (обеспеченность общественным транспортном и автодорожной инфраструктурой) на территориях КОТ.
- Замерить и рассчитать текущие интенсивности транспортных потоков на территориях КОТ и элементы транспортной инфраструктуры, связывающие территории КОТ с центральными частями городов (агломераций).
- Проанализировать влияние мероприятий, предлагаемых в документах транспортного планирования, на потенциальное изменение характеристик УДС и параметров транспортного обслуживания территорий КОТ к моменту завершения строительства.
- Разработать рекомендации по результатам исследования проектной документации по застройке территорий КОТ в части проектных характеристик УДС и фактически реализованных.
Этапы выполнения проекта
-
Декабрь 2022 года
Разработка методики для обследования транспортного обслуживания в зонах КОТ и тестирование на примере КОТ «Кузьминки» (г. Омск).
-
Январь – февраль 2023 года
Корректировка методики обследования КОТ с учетом полученных комментариев по итогам тестового обследования.
Сбор данных и анализ уровня транспортного обслуживания зон существующей и перспективной застройки при реализации проектов жилищного строительства на комплексно освоенных территориях (всего 51 КОТ):
- Анализ состава и степени реализации мероприятий из документов транспортного планирования (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД, в т.ч. транспортный раздел Генерального плана) в зоне КОТ;
- Оценка численности населения, проживающая в зоне КОТ (включая уже построенные жилые корпуса и строящиеся/ планируемые к строительству);
- Анализ существующих условий движения транспорта в зоне влияния КОТ;
- Анализ проектных характеристик улично-дорожной сети;
- Анализ обеспеченности КОТ инфраструктурой общественного транспорта.
-
Март 2023 года
Предоставление итоговых результатов обследования существующего и прогнозного транспортного обслуживания в зонах комплексно-освоенных территорий, где реализуются проекты жилищного строительства.
Результаты анализа транспортной обслуженности КОТ на разных уровнях обследования
Базовый транспортно-градостроительный анализ:
На первых этапах работы, прежде чем перейти к оценке реальной и потенциальной транспортной обслуженности территорий новой застройки, появилась задача по уточнению границ КОТ и реального размещения корпусов к моменту завершения строительства. В ходе работы было установлено, что даже действующие Проекты планировки территории могут содержать:
- устаревшие сведения,
- сведения, не соответствующие действительности,
- указаны только границы участков без указания размещения строений.
Наиболее распространенные по всем КОТ проблемы:
- КОТ имеет иные здания, которые вне изначальных границ, но указываются как его часть,
- КОТ имеет существенно больший метраж, нежели заявлялось,
- КОТ имеет существенно меньший метраж, нежели заявлялось,
- КОТ имеет отдельные заселённые жилые здания, по которым отсутствует информация,
- КОТ расположен вне границ ГО,
- КОТ имеет другие наименования, нежели в исходных данных (переименован),
- КОТ, на которые не обнаружен ПП,
- КОТ, у которого четко не определены границы в официальных документах (отсутствует сайт застройщика/границы не находятся на других сайтах),
- Прочие нестандартные сложные ситуации.
После уточнения границ КОТ была рассчитана людность КОТ на момент заселения последнего жилого здания. Данный расчет был необходим для дальнейшей оценки достаточной обеспеченности инфраструктурой общественного транспорта и автомобильной инфраструктурой. Расчет проводился по разработанной в НИУ ВШЭ методике, базирующейся на минимальной обеспеченности площадью жилых помещений (в расчёте на 1 человека). Здесь можно также отметить, что для 40% рассматриваемых территорий строительство всех жилых корпусов уже было завершено или же было возведено более 90%. Однако для 5 КОТ было возведено менее 50% от запланированных объёмов.
Перечень источников информации для расчета людности КОТ:
|
№ п/п |
Статус здания |
Источник данных |
|
1 |
Существующее (построенное) |
Открытые данные Реформы ЖКХ |
|
2 |
Существующее (построенное), но отсутствуют данные на Реформе ЖКХ |
Паспорт дома Управляющая компания На сайте «Открытый адрес» |
|
3 |
В стадии строительства (планируемого строительства) |
Проектная декларация на дом |
При планировании транспорта в городах выделяется 3 уровня документов. Однако на данный момент для них характерна проблема дискоординации предлагаемых мероприятий как по срокам, так и факту реализации. Связано это с тем, что данные документы разрабатываются в разное время, с разным сроком реализации и разными командами.
Проведенный анализ показал, что в наличии по всем рассматриваемым городам только генеральные планы, включающие транспортные разделы. Тем не менее, планировочные решения транспортного раздела генеральных планов корректируются после разработок отдельных проектных решений и не могут рассматриваться как документы проектирования со сроками реализации мероприятий.
ПКРТИ утверждены в 9-ти городах из 21; КСОТ утверждены или получили официальное одобрение в 6-ти городах из 21; КСОДД утверждены в 11-ти городах из 21; в 2-х городах из 21 выявлены муниципальная и государственная программы развития транспортной системы, влияющие на ситуацию в зоне транспортной доступности КОТ.
Обеспеченность общественным транспортом
При оценке обеспеченности инфраструктурой общественного транспорта было учтено как текущее состояние на 2022 год, так и потенциальная обеспеченность с учётом предлагаемых мероприятий в документах транспортного и градостроительного планирования.
Анализ обеспеченности территорий КОТ общественным транспортом учитывал следующие параметры:
- доля населения, проживающая на территории КОТ, в зоне доступности от остановок общественного транспорта 400м и 640м (обеспеченность инфраструктурой общественного транспорта)
- уровень обслуженности общественным транспортом в утренний час пик по методике PTAL
- затраты времени (изохроны) на перемещения общественным транспортом в центр города
- объёмы предложения по маршрутам общественного транспорта в связях с указанной локацией
Полный набор схем на примере одного города (Калининград, ЖК Восток):
Наилучшая ситуация с доступом к остановкам общественного транспорта с КОТ «Светлая Роща-2» (Новосибирск) и «Парус» (Тула). Но среди рассмотренных примеров были выявлены те, где обслуживание общественным транспортом в зоне пешеходной доступности отсутствует вовсе или остается на низком уровне. В свою очередь, меры транспортной политики и документов транспортного и градостроительного развития к моменту реализации КОТ будут предусматривать крайне ограниченный прирост инфраструктуры. Так согласно расчету в КОТ «ЖК Горизонт», «Колумб», Ново-Патрушево» и «Звёздный» (все г. Тюмень») за счет достройки ряда корпусов часть домов «приблизится» к существующим остановкам и тем самым окажется в зоне пешеходной доступности.
Отдельно была проанализирована обслуженность общественным транспортом в утренний час пик по методике PTAL.
При рассмотрении 51 КОТ выявлено, что обслуживание общественным транспортом из них разделяется на следующие группы:
а) имеется прямой беспересадочный маршрут в центр города,
б) нет прямого маршрута из КОТ в Центр города, проезд возможен с 1 пересадкой наземным транспортом,
в) нет прямого маршрута из КОТ в Центр города, проезд возможет с 1 пересадкой с наземного транспорта на метрополитен (подвозящий маршрут к линии метрополитена),
г) КОТ расположен вне границ ГО и обслуживается только проходящими межмуниципальными и дачными маршрутами (с редким расписанием и сезонными),
д) КОТ расположен в пределах ГО, но не обслуживается общественным транспортом (в ряде случаев имея заделы под остановки и остановки с павильонами от непогоды, но не обслуживаемые общественным транспортом).
Если рассматривать соотношение объемов предложения и расчетной численности населения (ситуация, при которой КОТ завершен строительством, а предложение общественным транспортом сохраниться на уровне 2022 г.), то соотношение варьирует от 214,7% до 1,1 %. Хотя значение более 100% должно говорить о переобслуженности, следует учитывать, что они были характерны для тех КОТ, где объём жилищного фонда невелик.
Обеспеченность автодорожной инфраструктурой
Для оценки уровня условий движения транспорта были выбраны четыре критерия:
- доступность жителей с использованием личного автомобильного транспорта до цента города,
- загрузка подъездов к территориям КОТ,
- связанность территории,
- баланс распределения (расщепление) между использованием жителями личного и общественного транспорта.
При оценке доступности центра города на личном автомобиле от рассматриваемой территории КОТ были использованы сервисы Яндекса с прогнозом загруженности дорог по маршрутам движения на определенное время одной и той же даты. Был выбран прогнозный период времени выезда из территории КОТ 8:00 25 января 2023 года. Также было учтено строительство новых выездов и новых транспортных связей, запланированных ППТ и документами транспортного планирования, чтобы оценить изменение временных издержек после завершения застройки КОТ. Уменьшение времени движения до центров городов было выявлено для десяти КОТ и составило от 1-ой до 3-х минут.
Анализ загрузки подъездов в территориях КОТ показал, что для 20 КОТ наблюдалось свободное движение с малой плотностью дорожного движения, и для 2 участков – превышенная загруженность подъездных дорог, что требует их реконструкции.
Анализ документов транспортного планирования показал, что подавляющее большинство предусмотренных в них мероприятий не оказывает влияние на улучшение транспортной связности КОТ с УДС городов. Только в шести городах: в Ростове-на-Дону, Калининграде, Екатеринбурге, Челябинске, Ярославле, Курске и Краснодаре документами транспортного планирования предусмотрены дополнительные выезды из КОТ.
Схемы с примерами мероприятий по развитию УДС, где мероприятия напрямую затранивают территорию КОТ, и где проходят в стороне:
Вклад ИЭТиТП (команда НИУ ВШЭ)
По результатам проведения сравнительного анализа можно отметить, что уровень транспортной обслуженности сильно отличается между рассматриваемыми КОТ.
Наиболее удачными решениями по размещению КОТ являются площадки в обжитых локациях на реновируемых территориях (Томск, Пермь). Основная проблема худших примеров связана с чрезмерной удаленностью от центра города. В случае с обслуживанием общественным транспортом это предполагает затраты времени более 1,5 часов или отсутствие общественного транспорта в зоне пешеходной доступности вовсе. В случае с использованием личного автомобиля может наблюдаться практика подключения через хозяйственные проезды (временные автодороги).
Но ключевой и общей проблемой, характерной для большинства территорий новой застройки остается отсутствие увязки с мероприятиями, предлагаемыми в документах транспортного планирования. Таким образом, результаты проведенной работы могут быть использованы при доработке муниципальных и региональных программ транспортного обслуживания населения и дорожной деятельности горизонта 5 лет (начиная с 2023 года).