«С чистой совестью покидаю позиции»

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин — один из лучших в России экспертов в области организации транспортной среды и урбанистики. До недавнего времени, помимо руководства институтом, он также являлся деканом факультета городского и регионального развития Вышки, но, уйдя с должности декана, в этом году покидает также и должность директора института. О причинах этих решений и о том, что он собирается делать дальше, в свой юбилей (23 июля ему исполняется 75 лет) Михаил Яковлевич рассказал «Вышке для своих».

«Гуманитарная составляющая замешана на мощных дрожжах»

По образованию я математик — окончил мехмат, но в силу генетики и воспитания во мне очень сильно гуманитарное начало. Детство мое прошло в Тбилиси, в окружении людей уникальных и творческих. Родители мои — выпускники знаменитого московского ИФЛИ. Отец с декабря 1940 года — в Советской армии. После войны, будучи офицером разведуправления округа, он продолжал начатое еще в институте исследование поэзии Петрарки, говорил на четырех языках, лет до пятидесяти сдавал нормативы по выездке и рубке лозы, стрельбе, плаванию. Мама была заметным в городе театроведом. Она работала в литчасти в том театре, где начинали свою карьеру Товстоногов, Луспекаев, Чонишвили-старший. В нашем доме бывали институтские друзья родителей, например Лев Копелев и Раиса Орлова — это имена системообразующие для того поколения. Так что гуманитарная составляющая моя была замешана на очень мощных дрожжах. Благодаря этой составляющей я всю жизнь писал и продолжаю писать. Пожалуй, в этом моем писательстве есть элемент «обратного наследования»: моя старшая дочь уже в 14 лет участвовала в международном конкурсе молодых драматургов, потом училась на лингвистике в МГУ и Литературном институте, стала писателем и переводчиком. Эта гуманитарная составляющая позволила мне с некоторой иронией относиться ко всем поворотам в жизни.

А повороты случались разные. Самый, наверное, болезненный — когда по окончании мехмата я, притом что поступил легко и учился весьма прилично, получил фактически волчий билет на работу математиком. Мне везло все время учебы: я поступил в 1965 году, когда ректором был выдающийся русский ученый Иван Георгиевич Петровский. Но уже через три года человеку моей национальности поступить на мехмат стало невозможно, началось жонглирование задачами на вступительных экзаменах: из одного кармана — для всех, из другого — задачки-нерешайки для евреев. В аспирантуру, конечно, попасть я уже не мог, но доучиться дали. А учился я у замечательных людей: В.И. Арнольд, Ф.А. Березин, Э.Б. Винберг, М.И. Вишик, Ю.И. Манин, В.В. Немыцкий, А.Л. Онищик, С.П. Новиков, П.К. Рашевский, С.В. Фомин, И.Р. Шафаревич, Г.Е. Шилов... Эти люди заложили фундамент первоклассных знаний для целого поколения математиков, причем знаний самого широкого спектра. Как сказал, отвечая на вопрос ехидного старшекурсника «а чему полезному вы нас научите?», Виктор Николаевич Латышев, еще один мой преподаватель, «Да бог его знает, для начала попытаюсь сделать из вас хороших собеседников».

На вступительных экзаменах в аспирантуру мехмата я получил 3 балла по истории КПСС. Память у меня была такая, что я мог поваренную книгу наизусть выучить, не то что эту фигню, но, очевидно, везение мое к этому времени закончилось и на мехмате настали другие времена. Экзамен у меня принимал представитель парткома факультета, и он, возможно, был в курсе некоторых моих воззрений. За три года до встречи с ним я был на выездном диспуте с диковинной повесткой «Нужна ли многопартийность при социализме?». Я был настолько исполнен оптимизма и юн, что высказался публично следующим образом: «Мне кажется, что вопрос не столько в создании новых партий, сколько в роспуске единственной существующей». 

«Кто бы вообще работал в этой подворотне?»

Ни в один приличный институт после этого меня не могли взять даже статистом. Бесплодные поиски работы продолжались месяц за месяцем, я обивал пороги и уже проклинал себя за длинный язык, как вдруг оказался в одном дорожном НИИ, довольно захудалом. Располагалось НИИ в подворотне на Софийской набережной. Кадрами и режимом в институте заведовал незлой и сильно пьющий полковник КГБ в отставке. Я, конечно, ждал от него от ворот поворот и, не желая тянуть резину, сам сообщил о своих обстоятельствах. И неожиданно услышал в ответ: «Да если бы я проверял анкеты как положено, кто бы вообще работал в этой подворотне?»

В результате в этом НИИ я проработал десять лет, и с него началась моя карьера в транспорте. 

Очевидно, здесь опять сыграло роль мое гуманитарное любопытство. Множество моих ровесников-математиков, в силу «пятого пункта» или «идейной незрелости» оказавшихся вместо академии в институтах «арбузо-литейной промышленности», грустили и тайком занимались любимой математикой. Я увлекся тем, к чему был непосредственно причастен. Поначалу, конечно, был грех: считал, что в этой сфере работают люди недалекие, поскольку вокруг себя видел тех, кто не умеет дифференцировать логарифмическую функцию, а таких людей на мехмате привыкли не замечать. Но потом я обнаружил, что у моих коллег есть чему поучиться: они обладали знаниями, которых у меня еще не было. А самое главное — я узнал, что это только в СССР организацией дорожного движения генералы ГАИ занимались. В других странах безопасность дорожного движения еще с 60-х годов стала университетской дисциплиной, и в ней работали замечательные ученые, включая нобелевских лауреатов, были интересные научные достижения. 

«Родной праправнук строителя железной дороги Москва — Петербург»

Все началось с того, что компания General Motors, задумавшись над вопросом, сколько автомобилей сможет вместить в себя обычный американский город, создала лабораторию теоретической физики, которую возглавил Роберт Херман — замечательный физик, впервые оценивший температуру реликтового излучения Большого взрыва. В этой лаборатории под его руководством была создана наука о транспортных потоках как вполне респектабельный раздел прикладной физики.

В Лондоне начало аналогичных исследований было связано с именем Робена Смида. Я не так давно написал совместно с моей молодой сотрудницей большую статью к 100-летию этого замечательного ученого. Мы пытались ее опубликовать в британском научном журнале, но нам ответили, что в статье рассматриваются совершенно разные темы, относящиеся сегодня к профилю трех различных журналов. Но в те годы, когда работал британский классик, это было одно поле — наука была еще совсем молодой. 

Для меня открытие этих имен было глотком свежего воздуха. Я понял, что мне не нужно прощаться с построением математических моделей, наоборот, я нашел очень интересное и молодое поле для применения своих знаний и для обретения новых. Это был мой вход в профессию: вместо катастрофы, как это виделось вначале, появилось будущее. Постепенно я заметил, что коллеги с приличным инженерным образованием начинают задавать мне вопросы и с интересом слушать мои ответы. 

С начала 1980-х я начал профессионально заниматься организацией пассажирских перевозок, перешел с этой темой в другой институт, возглавил лабораторию. Я ездил в командировки, общался с отраслевиками, открытыми глазами смотрел по сторонам. Мне все это очень нравилось, снобизм кабинетных ученых мне совсем не свойственен. 

В отраслевой науке ты можешь придумывать какие угодно формулы, строить модели, но если тебя не знают в отрасли, если, условно говоря, главный транспортник Омской области не выпил с тобой в командировке, значит, ты не имеешь отношения к этой профессии. Однажды мы выпивали с начальником Ямальской железной дороги. Фамилия его Крафт, и он родной праправнук строителя железной дороги Москва — Петербург. Мы с ним обсуждали грузовую базу Северного широтного хода. Он говорит: «А ты, Миша, на какой железной дороге начинал?» Я отвечаю: «Да я в жизни на железной дороге не работал». Он очень удивился, и мне это было лестно. 

«Лично запретил мне появляться на московских телеканалах»

Моим преимуществом в отрасли было то, что я был своим, все знал и все видел, но при этом из всего увиденного мог сформировать с ходу некую математическую модель. А совмещать эти два качества, как выяснилось, могут немногие. Коллеги, не получившие строгого математического образования, зачастую страдают своего рода математическим идиотизмом — искренне считают: если они в состоянии построить простую регрессию, это уже математический метод и они представляют обсуждаемый процесс во всей его полноте. Многие коллеги-математики, подступаясь к задачам реального сектора, зачастую понятия не имеют, что, условно говоря, независимо от сложности гидродинамической модели, вода во всех случаях мокрая и т.д.

Постепенно сфера моих интересов расширялась, в нее вошли проблемы градоустройства. Здесь мне пригодились связи с цехом архитектуры, установившиеся с юности (друг учился в МАРХИ, ну и я там времени много проводил). Когда сферой моих интересов стал город, эти связи особенно пригодились: можно спорить о терминах — урбанистика или градостроительство, но во всех случаях это конкретная строгая наука, а не светские разговоры о благоустройстве и велодорожках. Теперь я профессор Международной академии архитектуры, ощущаю принадлежность к этому цеху, чувствую, что я там не чужой. 

В декабре 2007 года в литературном кафе «Билингва» я прочитал публичную лекцию с медицинским названием «Этиология и патогенез московских пробок». Лекция имела несколько неожиданный для меня публичный резонанс. Я начал активно мелькать на телевидении. Правда, моя позиция активно не нравилась московскому градоначальнику Юрию Лужкову, и он лично запретил мне появляться на московских телеканалах. Впрочем, площадок для высказывания своего мнения, включая федеральные и зарубежные, у меня и без того вполне хватало. Ситуация изменилась со сменой руководства московской мэрии: к московским транспортным реформам 2012–2021 годов, как бы к ним ни относились мои друзья и коллеги, я, безусловно, причастен. 

«Ежели ты такой умный, все должно быть по-твоему»

В начале 2000-х от конкретных транспортных задач мои научные интересы шаг за шагом сместились в большую транспортную политику, международные транспортные коридоры, контейнерные потоки через Индийский и прочие океаны. По-видимому, именно в этом качестве я был приглашен возглавить транспортную секцию «Стратегии-2020».

Впрочем, у меня нет иллюзий насчет собственной персоны: что-то из того, о чем я говорил как эксперт, реализовано, но большинство советов, конечно, пролетели мимо. В обсуждении строительства моста через Обь в районе Салехарда я впервые участвовал в 1972 году, в очередной раз — в начале 2022 года. А моста все нет. Это тоже важно для жизни на стыке между наукой и отраслевиками — не бить копытом в нетерпении, не считать, что, ежели ты такой умный, все должно быть немедленно по-твоему. В какой-то мере твои предложения учтены — и слава богу. На стратегических сессиях высокого уровня я все чаще занимаю, так сказать, позицию артиллерийского офицера при генералах. Решение принимает генерал, а инженер-артиллерист только напоминает, что гаубица всегда стреляет по навесной траектории, пушка — по настильной. И эти обстоятельства не изменятся, независимо от того, какие решения будут принимать генералы. На этом языке я и объясняю, и меня понимают, потому что я не просто байки травлю, за этими байками стоят реальные цифры и расчеты. 

«Институт — это преемственность»

На обсуждении «Стратегии-2020» я познакомился с Ярославом Ивановичем Кузьминовым, и он уговорил меня перейти в Вышку. Я долго сомневался: после 20 лет жизни без начальников и без подчиненного «трудового коллектива» было страшновато стать членом огромной иерархически организованной корпорации. Но в конце концов согласился: убедил себя, что во всяком случае в долгосрочном плане это решение будет правильным. Изначально у нас были три маленькие комнатки в доме 11 по Покровскому бульвару; первый сотрудник, кого мы взяли на работу, — студентка Даша, сейчас она мой заместитель. 

За последние годы я не только руководил своим институтом, но был еще и деканом факультета, была куча общественных и общественно-деловых позиций — типа председатель Общественного совета Минтранса России, член Общественной палаты РФ, Московской области, Москвы. Сейчас, в свои 75, я с чистой совестью все эти позиции покидаю, остаюсь научным руководителем факультета и научным руководителем института. 

Мой институт — это воспроизводство идей и людей, это преемственность. Сейчас уже к нам приходят не только на мою фамилию — есть профессор Татьяна Владимировна Кулакова, есть Александр Вячеславович Кулаков, мой преемник, есть ряд сильных научных сотрудников, включая совсем молодых, известных в отрасли экспертов с высоким рейтингом цитируемости. Я, конечно, вовсе не собираюсь отстраняться от работы на факультете и в институте: буду преподавать, буду помогать советом, когда попросят. Напишу, наконец, учебник. Есть и другие литературные планы, уже не относящиеся к транспорту и урбанистике…

Автор текста: Дранкина Екатерина Александровна, 22 июля, 2022 г.